PHÒNG VÉ TỰ LẬP PHÁT

Máy bay của Vietnam Airlines gặp trục trặc khi hạ cánh

Theo tin từ tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) ngày 6.5, hãng này cho biết chuyến bay của hãng mang số hiệu VN503, xuất phát từ Quảng Châu (Trung Quốc) đến TP.HCM, hạ cánh tại sân bay Tân Sơn Nhất lúc 17h49 (giờ địa phương) ngày 6.5.2012 đã chạy vượt quá đường cất hạ cánh và dừng tại đầu bảo hiểm cách điểm cuối đường cất hạ cánh khoảng 50m.

Tại thời điểm hạ cánh, sân bay Tân Sơn Nhất đang có mưa giông. Phi hành đoàn của chuyến bay đã thực hiện các biện pháp cần thiết, toàn bộ 136 hành khách cùng 8 thành viên phi hành đoàn, hành lý và hàng hóa đều an toàn.

Vietnam Airlines cho biết đã khẩn trương đưa máy bay về xưởng để kiểm tra kỹ thuật, đánh giá mức độ ảnh hưởng; nguyên nhân của sự việc đang được cơ quan chức năng điều tra, làm rõ.

Được biết, trong tổng số 136 hành khách của chuyến bay có 3 hành khách hạng thương gia và 133 hành khách hạng phổ thông; trong đó có 23 khách nối chuyến đi Siêm Riệp, Frankfurt và các điểm trong nước khác.

Đây là máy bay Airbus A321-231, số hiệu đăng ký VNA353, xuất xưởng vào tháng 02.2007 và được Vietnam Airlines đưa vào khai thác cùng kỳ. Kỳ kiểm tra kỹ thuật định kỳ gần nhất của máy bay này là ngày 27.4.2012. Cơ trưởng chuyến bay là ông Trần Tuấn Anh có tổng số giờ bay tích lũy trên 4.300 giờ. Lái phụ là ông Nguyễn Kim Hiếu có tổng số giờ bay tích lũy trên 1.500 giờ.

Theo SGTT.VN

Sân bay Incheon tốt nhất thế giới
Tại lễ trao giải sân bay tốt nhất thế giới thường niên (Skytrax World Airport Awards), danh hiệu quán quân năm nay một lần nữa thuộc về sân bay quốc tế Incheon của Hàn Quốc.
Skytrax World Airport Awards năm nay diễn ra tại Vienna (Áo) đã công bố danh sách các sân bay chất lượng nhất thế giới dựa trên cuộc khảo sát của Công ty Skytrax có trụ sở tại Anh lấy ý kiến từ 12 triệu lượt hành khách tại 385 sân bay trong khoảng thời gian 10 tháng.

Sân bay quốc tế Incheon từng giành danh hiệu tốt nhất vào năm 2009 một lần nữa được các “thượng đế” ca ngợi về nhiều mặt như kiến trúc, cảnh quan, tiện nghi, cung cách phục vụ, sạch sẽ…

Sân bay quốc tế Incheon (Hàn Quốc) lần thứ hai được hành khách trên thế giới bầu chọn là sân bay tốt nhất – Ảnh: Internet

Các sân bay ở châu Á thống trị top 10, với sân bay Changi của Singapore ở vị trí thứ hai và sân bay quốc tế Hong Kong đứng thứ ba.

Phi trường Heathrow (London, Anh) hạng 11 và sân bay Sydney (Úc) hạng 20.

Dưới đây là danh sách đầy đủ 20 sân bay có chất lượng tốt nhất thế giới:

1. Incheon International Airport, Seoul

2. Singapore Changi Airport

3. Hong Kong International Airport

4. Amsterdam Schiphol Airport

5. Beijing Capital International Airport

6. Munich Airport

7. Zurich Airport

8. Kuala Lumpur International Airport

9. Vancouver International Airport

10. Central Japan International Airport

11. London Heathrow Airport

12. Copenhagen Airport

13. Auckland International Airport

14. Tokyo International Airport Haneda

15. Frankfurt Main Airport

16. Shanghai Hongqiao International Airport

17. Narita International Airport

18. Abu Dhabi International Airport

19. Kansai International Airport

20. Sydney Airport

Sân bay Tân Sơn Nhất xếp hạng 191 và sân bay Nội Bài xếp hạng 600.

Theo TTO

Tai nạn phi cơ thảm khốc ở Pakistan

Hình ảnh từ truyền hình Pakistan về chiếc Boeing rơi cách Islamabad vài cây số
Một chiếc máy bay chở gần 130 người đã đâm xuống đất gần sân bay quốc tế Islamabad.
Các quan chức hàng không nói máy bay của hãng Bhoja Air, chuyến bay BHO-213 đang bay từ Karachi tới Islamabad khi gặp nạn vì thời tiết xấu ở Chaklala, Rawalpindi.
Chủ đề liên quan
Nam Á
Theo lịch trình máy bay rời Karachi lúc 17:00 giờ địa phương (12:00 GMT) và tới nơi lúc 19:00 (14:00 GMT).
Các đội cứu hộ được cho là đã tới nơi máy bay đâm gần khu dân cư Baria.
Các thông tin ban đầu nói máy bay với 118 hành khách và chín người trong phi hành đoàn đang ở chặng cuối hướng tới sân bay khi sự cố xảy ra.
Hiện chưa có thông tin gì về người sống sót và hãng Bhoja Air vẫn chưa đưa ra tuyên bố.
‘Phá hủy hoàn toàn’
Tin tức từ Islamabad nói máy bay bị nạn là chiếc Boeing 737.
Ông Saifur Rehman thuộc đội cứu hộ của cảnh sát nói máy bay rơi xuống làng Hussain Abad, cách đường quốc lộ chính ở Islamabad khoảng hơn 3km.
Ông nói với Truyền hình Geo: “Lửa bốc lên từ nơi xảy vụ đâm. Xác máy bay vẫn cháy và chiếc máy bay bị phá hủy hoàn toàn.
“Chúng tôi đã tới [hiện trường] với các nhóm cứu hỏa và đèn chiếu sáng để tìm kiếm, sẽ có thêm lực lượng cứu hộ tới nữa.”
Bộ trưởng Quốc phòng Chaudry Ahmed Mukhar nói máy bay bốc lửa khi rơi xuống đất, cách sân bay Islamabad vài cây số.
Bhoja Air là hãng máy bay thương mại nhỏ được thành lập cách đây 10 năm nhưng phải đóng cửa một thời gian vì khó khăn tài chính và chỉ hoạt động trở lại gần đây.

Theo BBC

Suýt chút máy bay Singapore và TQ đâm nhau ở Cà Mau?

“Lúc đó cô Kiểm Soát Viên Không Lưu (KSVKL) làm tại vị trí điều hành chính (EC) sợ “cứng hết cả lưỡi” không nói được gì khi phát hiện 2 máy bay còn mấy chục giây là đâm nhau”, một nguồn tin cung cấp cho VTC News.
Theo một nguồn tin chúng tôi nhận được, vào khoảng 10h sáng 14/3 vừa qua, tại ngã sáu trên không (tên là BITOD) cách mũi Cà Mau vào khoảng 170 Km về phí Tây Nam, thuộc khu vực kiểm soát của Trung tâm Kiểm soát không lưu Đường dài – Tiếp cận Hồ Chí Minh (ACC-HCM, Công ty quản lý bay miền Nam, thuộc Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam) đã xảy ra một vụ uy hiếp an toàn bay cực kì nghiêm trọng.

Vị trí 2 chiếc máy bay trước khi hệ thống rada mặt đất tự động cảnh báo, lúc này hai máy bay đang có xu hướng hội tụ, màu đỏ là máy bay số hiệu SIA176 , màu vàng là số hiệu số hiệu CHH485. Vạch dài phía trước là hướng bay và vị trí máy bay sẽ tới trong 5 phút.

Vào thời điểm trên hai máy bay ở cùng độ cao FL340 (độ cao khoảng 10 Km) đang cùng bay thẳng về hướng ngã sáu BITOD, và có khả năng gặp nhau tại đây, chiếc thứ nhất là máy bay của hãng Hàng không Singapore Airlines số hiệu SIA176 – đang trên đường từ Singapore đi Nội Bài (Hà Nội), còn chiếc bay hướng ngược lại là của hãng hàng không Hải Nam (Trung Quốc) số hiệu CHH485 – đang trên đường từ đảo Hải Nam (Trung Quốc) đi Singapore.

“Trước tình huống như vậy, cô KSVKL trực tại vị trí điều hành chính (EC) lúc đó sợ “cứng hết cả lưỡi” không nói được gì khi phát hiện 2 máy bay còn mấy chục giây là đâm nhau. Thấy vậy, KSVKL tại vị trí hợp đồng (PLC) đã phải “giật” micro trong tay KSVKL ở vị trí điều hành chính để phát huấn lệnh khẩn cho hai máy bay thay đổi hướng và độ cao để tránh nhau…”, nguồn tin này cho hay.

Chiều 10/4, chúng tôi đã có buổi làm việc với ông Bùi Văn Võ, Trưởng phòng Quản lý hoạt động bay, Cục Hàng không Việt Nam (Bộ Giao thông vận tải), cùng dự có cả đại diện phía Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam.

Ông Bùi Văn Võ cho hay: “Ngay khi nhận được thông tin từ phía báo chí chúng tôi đã cử người trực tiếp xuống ACC-HCM để kiểm tra, và xem lại băng ghi hình trường hợp kể trên”.

Vị trí hai chiếc máy bay khi hệ thống rada mặt đất cảnh báo – xuất hiện khung khung vuông xung quanh.

“Bằng việc kiểm tra thực tế trên màn hình chúng tôi xác định hai máy bay đang trong khu vực kiểm sát bằng rada, thông thoại, và đang cách nhau khoảng 30 dặm, như vậy vẫn đảm bảo đủ phân cách theo quy định, khi tiêu chuẩn phân cách tối thiểu uy hiếp an toàn bay là 10 dặm”, ông Võ giải thích.

Vì vậy ông Võ khẳng định: “Hai máy bay vẫn an toàn, và không uy hiếp an toàn bay”.

Về việc tại sao vẫn an toàn mà hệ thống rada tại Trung tâm Kiểm soát không lưu lại phát tín hiệu cảnh báo, ông Võ giải thích rằng: “Việc rada cảnh báo là do sự cài đặt của Trung tâm để cảnh báo cho kiểm soát viên khi hai máy bay có xu hướng xung đột nhau, để kiểm soát viên đưa ra phương án điều chỉnh thích hợp. Ở đây cài đặt cảnh báo khi khoảng cách vi phạm là 30 dặm, khi hai máy bay bay vào khu vực này hệ thống rada đã tự động cảnh báo. Khi hệ thống rada cảnh báo, kiểm soát viên đã thông báo để chiếc may bay số hiệu CHH485 đổi hướng tránh xung đột”.

“Thực tế chỉ có hệ thống rada ở mặt đất cảnh báo, còn hệ thống rada tự động cảnh báo nguy hiểm trên máy bay vẫn chưa hề có cảnh báo (hệ thống chỉ cảnh báo khi 2 máy bay cách nhau 10 dặm – PV), tức là vẫn an toàn”, ông Võ khẳng định lại.

Cũng theo ông Võ, kể cả khi kiểm soát viên không chỉ dẫn máy bay CHH485 đổi hướng, thì 2 máy bay này vẫn bay 2 hướng khác nhau, và trong khoảng báo 5 phút gặp nhau thì 2 máy bay cũng không gặp nhau.

Về việc có hay không KSVKL quá run sợ đã không kịp phản ứng, ông Võ cho hay, cái này không có bằng chứng để khẳng định.

Vị trí hai chuyến bay khi chuyến bay CHH485 (màu vàng) đã được yêu cầu chuyển hướng. Màu tím là chuyến bay khác có độ cao và hướng bay không ảnh hưởng đến 2 chuyến bay kể trên.

KSVKL đang bị quá tải?

Thời gian qua đã xảy ra liên tiếp nhiều vụ việc uy hiếp an toàn bay liên quan đến KSVKL, để xảy ra tình trạng đó nhiều người cho rằng nguyên nhân chủ yếu là vì tình trạng quá tải trong công việc của KSVKL, lượng nhân sự tăng ít nhưng số lượng các chuyến bay liên tục tăng.

Hiện nay đội ngũ KSVKL tiếp cận đường dài có hơn 500 người. Trong khi đó mỗi ngày có hàng ngàn chuyến bay lên xuống các sân bay của Việt Nam, hoặc quá cảnh qua bầu trời Việt Nam. Chỉ tính riêng tại Sân bay Tân Sơn Nhất (TP. HCM), những ngày thường tiếp nhận khoảng 500 lượt chuyến bay/ngày, vào những ngày Lễ, Tết có khi lên trên 600 lượt chuyến bay/ngày.

Nhận định về khối lượng công việc của KSVKL hiệu nay, đại diện Cục Hàng không VN cho rằng: “Có quá tải hay không còn tùy năng lực từng người, có người mới vào chỉ dẫn dắt được 1 chuyến bay, có người dẫn dắt 2 máy bay đã lỗi rồi, nhưng cũng có người chỉ dẫn được 20 chiếc”.

Trong khi đó, ông Lại Xuân Thanh, Phó cục trưởng Cục Hàng không VN thừa nhận: “Hiện nay KSVKL đang bị áp lực công việc. Cái khó của không lưu bây giờ là yêu cầu cao về tiếng Anh chuyên ngành, phải đạt mức tối thiểu là cấp 4, còn mức 6 là tiếng mẹ đẻ. Lại phải làm việc trong môi trường căng thẳng”.

Ngoài ra, theo ông Thanh, nghề KSVKL cũng không còn hấp dẫn, vì mức lương không còn thu hút, hấp dẫn, nên khó khăn cho việc tuyển người.

TLP

Chờ đường bay thẳng Lào – Đà Nẵng
Thông tin đường bay từ Pakse nối qua Savannakhet của Lào thẳng cánh đến Đà Nẵng vào tháng 4 tới làm không ít người háo hức chờ đợi. Theo kế hoạch, trong dịp Tết cổ truyền của Lào, Hãng Lao Airlines sẽ bắt đầu bay 3 chuyến/tuần (thứ ba, thứ năm, thứ bảy) với loại máy bay 65 chỗ ATR72. Chặng bay xuất phát từ Pakse mất 30 phút đến Savannakhet và từ đó sẽ đến Đà Nẵng chỉ trong khoảng 1,5 giờ.

Đây là đường bay có thể rút ngắn khoảng cách khá dài mà không có chỗ dừng chân và điểm tham quan hấp dẫn trên cung đường 250km từ cửa khẩu Lao Bảo (Quảng Trị, Việt Nam) đến trung tâm Savannakhet. Hành trình từ cầu Hữu Nghị II vượt qua đôi bờ sông Mekong để tiến thẳng vào vùng Đông Bắc Thái Lan vì thế cũng đỡ mất thời gian và bớt nhàm chán. Và từ đây, giấc mơ đưa những đoàn du khách từ Đà Nẵng chinh phục Đông Bắc và Bắc Thái Lan bằng đường bộ không còn quá xa vời. Trong chiều bay ngược lại, Lao Airlines không chỉ muốn gom khách từ Pakse và Savannakhet, mà chủ yếu khai thác khách nối chuyến từ nhiều tỉnh của Lào, Thái về Pakse để tăng thêm lượng khách. Đường bay được xem là có tính khả thi cao, khi nhắm vào nguồn khách khoảng 7.000 người Việt tại Savannakhet luôn mong nhớ quê hương, cộng với khách đi theo chương trình du lịch từ Vientiane, Bangkok, Mukdahan và khu vực Đông Bắc Thái Lan. Đặc biệt, đối tượng khách chơi casino tại khu khách sạn và dịch vụ giải trí có thưởng Savan Vegas Hotel ở Savannakhet có quy mô lớn hơn nhiều so với Crowne Plaza tại Đà Nẵng dự kiến sẽ chiếm lượng ghế không nhỏ trên các chuyến bay. Để phát động nguồn khách và góp phần duy trì phát triển đường bay, Lao Airlines cho biết sẽ có cơ chế và chính sách giá hợp lý cho các hãng lữ hành.

Quyết định mở đường bay được xem là kết quả của hàng loạt nỗ lực xúc tiến giữa 2 phía trong nhiều năm qua, bằng việc tham gia các roadshow, hội chợ, hội thảo, triển lãm… Trong buổi trao đổi về kế hoạch xúc tiến mở đường bay quốc tế Pakse-Savannakhet-Đà Nẵng do Lao Airlines tổ chức tại tỉnh Savannakhet vào giữa tháng 2, sau khi được Sở VH-TT&DL Đà Nẵng giới thiệu các thông tin du lịch và chiếu phim về du lịch Đà Nẵng, các đại biểu tỏ ra tâm đắc với tiềm năng, định hướng và sự phát triển của du lịch Đà Nẵng, nhất là sản phẩm du lịch biển, môi trường sạch sẽ, con người thân thiện, lại gần các di sản thế giới miền Trung. Vì vậy, Đà Nẵng vốn là điểm đến lý tưởng cho khách Lào tham quan và lưu trú trong nhiều năm qua, lại càng là điểm đến hấp dẫn khi cung đường và thời gian đi được rút ngắn. Phó Tổng Lãnh sự nước CHXHCN Việt Nam tại Savannakhet cũng hứa hỗ trợ bằng cách phát ấn phẩm, cung cấp thông tin du lịch tập gấp, bản đồ, đĩa phim du lịch của Đà Nẵng cho khách quốc tế, người dân Lào đến làm thủ tục tại Lãnh sự quán.

Việc tiếp theo, Đà Nẵng cần phải tăng cường công tác xúc tiến, quảng bá hình ảnh du lịch tại Lào nói chung và Savannakhet nói riêng để người dân biết thêm thông tin. Ngược lại, tại Đà Nẵng, nhiều người dân cũng háo hức chờ đợi để bay đi thăm những người bạn láng giềng.

Quý khách muốn mua vé máy bay đi Lào, vé máy bay quốc tế giá rẻ, vui lòng gọi cho chúng tôi để được phục vụ.

Làm rõ vụ máy bay VNA bay lòng vòng tại chỗ

TTO – Ông Lại Xuân Thanh – phó cục trưởng Cục Hàng không VN – cho biết đã có văn bản đề nghị Tổng cục Hàng không Trung Quốc làm rõ việc máy bay của Vietnam Airlines (VNA) được chỉ dẫn bay vòng gần 1 tiếng trên không phận Trung Quốc.

Máy bay VNA phải hạ cánh tạm xuống sân bay Thượng Hải (Trung Quốc) để tiếp thêm nhiên liệu – Ảnh minh họa

Trước đó, ngày 15-1, chuyến bay số hiệu VN 416 của VNA cất cánh từ Nội Bài (Hà Nội) – đi Seoul (Hàn Quốc). Sau khi cất cánh hai tiếng, máy bay đến không phận Quảng Châu (Trung Quốc). Thời điểm đó, đài kiểm soát không lưu tại Trung Quốc yêu cầu phi công bay vòng tại chỗ 55 phút với lý do trong khu vực có hoạt động nguy hiểm.

Do thời gian bay vòng gần 1 tiếng nên máy bay của VNA không còn đủ nhiên liệu để bay tiếp tới Seoul. Vì vậy, máy bay phải hạ cánh tạm xuống sân bay Thượng Hải (Trung Quốc) để tiếp thêm nhiên liệu. Sự việc này đã khiến chuyến bay chậm nhiều giờ.

Ông Thanh cho biết đến đầu giờ chiều 2-3 vẫn chưa nhận được sự trả lời từ Tổng cục Hàng không Trung Quốc. Theo ông Thanh, do máy bay của VNA lúc đó đang hoạt động trong không phận của Trung Quốc nên theo quy định phải hoàn toàn tuân thủ chỉ dẫn của nhà chức trách hàng không.

Ngoài việc bị cạn nhiên liệu phải hạ cánh tiếp nhiên liệu bổ sung và chậm giờ, ông Thanh cho hay sự việc trên không ảnh hưởng tới hoạt động khác của chuyến bay.

Ông Thanh cho biết việc máy bay được chỉ dẫn bay vòng để tránh các hoạt động quân sự hoặc các lý do khác vẫn xảy ra, nhưng thông thường nhà chức trách hàng không có sự giải thích rõ ràng.

Tranh cãi “đường bay thẳng”: Thử biết ngay

(Tin tuc) – “Đường bay thẳng”, đề xuất kỳ vọng làm lợi cho ngành hàng không quốc gia sau nhiều năm “trùm chăn”, hôm qua đã tiếp tục nóng trở lại.
Tin Tức, Tin HOT trong ngày được cập nhật liên tục từng giờ tại Tin Tức Trong Ngày

Lợi trên 120 triệu USD/năm

Tại hội thảo “Dự án hạch toán kinh doanh có lãi cho hàng không quốc gia theo phương pháp Trần Đình Bá” do Bộ GTVT tổ chức chiều 13/2, TS Trần Đình Bá (Hội Khoa học kinh tế VN), khẳng định dự án này sẽ mở ra một mô hình kinh doanh vận tải có lợi bằng biện pháp đổi mới đường bay, đánh đổi có lợi khi bỏ ra chi phí 5% lệ phí quá cảnh cho Lào và Campuchia để lấy về 20% chi phí hiệu quả.

Tức là, chỉ cần đầu tư 3 triệu USD một lần, hằng năm Vietnam Airlines (VNA) có thể tiết kiệm 65.000 tấn nhiên liệu, 12.000 giờ bay, hưởng lợi trên 120 triệu USD và tăng năng lực vận tải lên 18 – 20 triệu hành khách/năm. Hai nước Lào, Campuchia hưởng lợi 25 triệu USD.

Đề xuất “đường bay thẳng” vẫn chưa được đáp ứng bay thử nghiệm – Ảnh: D.Đ.M

Ông Bá cho rằng, hiện tại 5 đường bay chủ lực quan trọng có tần suất cao nhất cũng là những đường bay có hiệu quả kinh tế thấp nhất, chỉ trên 70%. Cụ thể, đường bay Hà Nội – TP.HCM tần suất 59 chuyến/ngày, hiệu quả chỉ 73,2%; đường bay TP.HCM – Đà Nẵng tần suất 30 chuyến/ngày, hiệu quả 76,9%…

Tính chung, hiệu quả kinh tế hàng không nội địa hiện tại là càng bay càng lỗ do bay vòng lãng phí. Theo tính toán của ông Bá, qua bài toán cao cấp “tính hiệu quả kinh tế đường bay bằng hiệu quả từ tích vô hướng” cho thấy các đường bay vòng tại VN (không đúng quy luật kinh tế hàng không) đã gây lãng phí bình quân 24,4%, lỗ ròng là 14,4%.

Theo Cục HKVN, ý tưởng mở đường bay thẳng Hà Nội – TP.HCM không mới, đã được các Cục HKVN, Lào, Campuchia nghiên cứu cuối thập niên 80 thế kỷ trước, nhưng vì nhiều lý do kỹ thuật, nên không thành hiện thực. Năm 2008, ý tưởng này tiếp tục được thảo luận nhưng vẫn bất thành.
Theo ông Bá, tỷ lệ chi phí quá cảnh qua bầu trời Campuchia và Lào chỉ là 4,5 – 5%. Riêng đường bay Hà Nội – Phú Quốc, nếu bay thẳng qua bầu trời Lào, Campuchia, Thái Lan sẽ tiết kiệm được 38,7% chi phí, nếu trả lệ phí cho ba nước là 6% thì VNA vẫn có lợi 32,7%.

Ông Bá cho biết, đường bay vòng từ Hà Nội – TP.HCM do phải qua nhiều điểm nên chiều dài lên tới 1.556 km (đường bay thẳng qua hai điểm là 1.140 km), quãng đường lãng phí là 416 km, hiệu quả kinh tế đạt 73,2%, lãng phí kinh tế 26,8%. Nếu bay đường hiện nay, máy bay A320 mỗi chuyến lãng phí 1.229 kg nhiên liệu, lãng phí thời gian bay 26,7 phút; máy bay Boeing 777 lãng phí 2.698 kg nhiên liệu, thời gian lãng phí 25,8 phút.

Mỗi ngày các hãng hàng không lãng phí 115 tấn nhiên liệu và 25 giờ bay, tính ra mỗi năm lãng phí 87 triệu USD. Nếu bay đường bay thẳng (1.140 km), mỗi ngày ngành hàng không tiết kiệm được khoảng 284.000 USD, tương đương 103 triệu USD/năm.

Phản bác

Chủ trì hội thảo, ông Trần Ngọc Thành, Vụ trưởng Vụ Vận tải (Bộ GTVT) khẳng định thái độ trân trọng với hiến kế của các chuyên gia đối với ngành giao thông vận tải. Tuy nhiên, theo ông Thành, “đường thẳng bao giờ cũng là đường ngắn nhất, nhưng thực tế không phải lúc nào cũng đi được như thế. Đường bộ lên Tây Bắc vẫn phải đi ngoằn ngoèo vì qua vực, không làm cầu được vì rất tốn kém. Đường bay hàng không cũng tương tự như vậy”.

Đại diện Cục Hàng không Việt Nam (HKVN) đưa ra phản bác đầu tiên khi cho rằng số liệu đầu vào của ông Bá không chính xác. Kết quả tính toán đường bay vòng Hà Nội – TP.HCM hiện tại theo ông Bá là 1.556 km, nhưng đường bay này của VNA thực tế có chiều dài 1.274 km. Thêm vào đó, chiều dài đường thẳng nối hai điểm Hà Nội – TP.HCM theo ông Bá là 1.140 km, nhưng đại diện Cục HKVN khẳng định không thể có con số này, vì nếu tính theo bề mặt của quả địa cầu thì chiều dài phải là 1.155 – 1.160 km. Chi phí tính toán của VNA nếu bay theo đường bay thẳng của ông Bá đề xuất (tính đến chi phí an ninh, quá cảnh, quản lý bay) lại cho kết quả âm.

Ở khía cạnh khác, theo ông Võ Huy Cường, Trưởng ban Vận tải – Cục HKVN, “phương pháp Trần Đình Bá” không đề cập đến lý thuyết về quãng đường dây cung ngắn nhất trong hàng không dân dụng. Ông Cường cũng khẳng định, nhận xét của ông Bá hơi võ đoán.

Theo một phi công, đường bay Hà Nội – TP.HCM là 1.251 km, máy bay Boeing 777 bay hết 95 – 97 phút, Airbus là 100 phút, tương đương với vận tốc 768 km/giờ. Trong khi, theo tính toán của ông Bá là 1.556 km hết trên 100 phút với máy bay A320, máy bay của VNA không thể bay được vận tốc này, cơ sở đặt vấn đề nghiên cứu không chuẩn xác.

Hội thảo đã nóng lên khi TS Trần Đình Bá nói, đáng lẽ các cơ quan chức năng phải đưa ra văn bản góp ý, trả lời cho đề xuất, thay vì chỉ đưa ra các phản bác tại cuộc họp. Nhưng ông Bá khá “đơn độc” khi một đại diện khác của Hội Khoa học kinh tế VN, ông Trần Đức Minh cũng tỏ ra đồng thuận với các ý kiến phản bác trên.

Đại tá Hoàng Thế Quang, Cục Tác chiến Bộ Tổng tham mưu, chia sẻ về lý thuyết xây dựng đường bay, nếu khả thi thì hoàn toàn ủng hộ. Năm 2009 cựu phi công Mai Trọng Tuấn đã đề xuất “đường bay vàng”, Bộ GTVT đã có báo cáo kết luận gửi lên Thủ tướng. Thủ tướng có văn bản đồng ý với kiến nghị của Bộ GTVT và Bộ Quốc phòng về việc ngừng xem xét đề xuất này. Đề án của TS Bá gần giống “đường bay vàng”.

“Đường bay thẳng không thể là vấn đề lý thuyết nối 2 điểm thành đường thẳng, phải đánh giá nhiều cơ sở khác như chủ quyền, thương quyền, an ninh hàng không, kinh tế xã hội, tổ chức không lưu, tổ chức quản lý vùng trời. Tại sao các nước như Mỹ không bay thẳng?”, đại tá Quang nêu vấn đề.

Ông Lại Xuân Thanh, Cục phó Cục HKVN cho rằng, thực hiện bầu trời mở không phải là các nước gom bầu trời lại để có đường bay thẳng. Ông nhấn mạnh bay thẳng theo “phương pháp Trần Đình Bá” đã lấy một phần nghiên cứu khoa học của ông Mai Trọng Tuấn từ những năm trước, là sự lặp lại đường bay từ hồ Gươm đến hồ Con Rùa. Khi ông Bá gửi báo cáo lên Bộ GTVT, Cục HKVN đã báo cáo Bộ trưởng đây thực chất là “đường bay vàng” trước đây nhưng Bộ trưởng quyết tiếp tục nghiên cứu, để có thêm ý kiến, trao đổi, báo cáo.

Nên cho bay thử!

Nói về đề xuất “đường bay vàng” của ông Mai Trọng Tuấn, ông Lê Trọng Sành, nguyên Trưởng phòng Quản lý bay sân bay Tân Sơn Nhất (người có trên 30 năm kinh nghiệm trong lĩnh vực hàng không không quân) – cho rằng, trong công tác hàng không, việc rút ngắn thời gian được 1 – 2 phút là cực kỳ quan trọng cả về vấn đề an toàn bay lẫn khía cạnh kinh tế.

Trong khi đó, “đường bay vàng” theo tính toán của ông Tuấn sẽ tiết kiệm được không nhỏ cả về quãng đường lẫn thời gian bay nên cần xem xét kỹ trước khi bác bỏ hoàn toàn. Chưa kể, nếu rút ngắn được khoảng cách bay sẽ thu hút nhiều hãng hàng không quốc tế lựa chọn đường bay này khi đến Hà Nội; hoặc từ các nước Trung Quốc, Nga… bay sang Singapore, Thái Lan, Myanmar… và ngược lại cũng sử dụng đường bay này.

Ông Sành cho rằng nên kiến nghị Thủ tướng cho bay thử một chuyến xem lợi ích kinh tế như thế nào thì sẽ có đánh giá chính xác, khách quan nhất.

Các mốc tranh cãi về “đường bay vàng”

- Tháng 3/2009, cựu phi công quân đội Mai Trọng Tuấn khởi xướng đề án “đường bay vàng”. Theo đó, nếu bay thẳng theo kinh tuyến 1060 đông, đường bay thẳng Hà Nội – TP.HCM sẽ rút ngắn khoảng 142 km, tương đương rút bớt được 12 phút bay, tiết kiệm 1.500 lít nhiên liệu mỗi chuyến bay, tương đương 30 triệu đồng/chuyến, tính cả năm tiết kiệm được 550 tỉ đồng.

- Cuối tháng 6/2009, Thủ tướng đã yêu cầu Bộ GTVT, Cục HKVN và tác giả đề án gặp gỡ để sớm báo cáo Chính phủ. Tháng 7.2009, giữa các bên đã có cuộc họp nhưng không đi đến thống nhất. Trong văn bản báo cáo Chính phủ, Cục HKVN phản đối đề án này với lý do đường bay này có nhiều điểm giao cắt biên giới… không an toàn mà còn làm tăng chi phí.

- Tháng 8/2009, ông Trần Đình Bá đưa ra lời thách đấu 5 triệu USD với Cục HKVN về tính hiệu quả của “đường bay vàng”.

- Tháng 12/2009, tranh cãi về “đường bay vàng” tiếp tục giữa các bên. VNA khẳng định sẽ không bay đường bay này. Giữa tháng 12/2009, Thủ tướng đồng ý với kiến nghị của Bộ GTVT và Bộ Quốc phòng về việc ngừng xem xét “đường bay vàng”.

Vietnam Airlines giữ vai trò đại diện vốn Nhà nước tại Jetstar Pacific với tỉ lệ sở hữu 69,9% cổ phần

Chiều 21/2, chiếc ghế Chủ tịch Hội đồng quản trị (HĐQT) và Tổng giám đốc Công ty cổ phần Hàng không Pacific (Pacific Airlines) đã có chủ mới, sau khi doanh nghiệp này kết thúc Đại hội cổ đông.
Cả hai chức danh này đều do người của Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) điều động sang. Vietnam Airlines giữ vai trò đại diện vốn Nhà nước tại Jetstar Pacific với tỉ lệ sở hữu 69,9% cổ phần.

Theo đó, Chủ tịch HĐQT mới của Jetstar Pacific là ông Dương Chí Thành. Ông Dương Chí Thành sinh năm 1961, về công tác tại Vietnam Airlines sau khi tốt nghiệp trường Đại học Ngoại thương và từng giữ các chức vụ Phó ban Kế hoạch Thị trường, Trưởng ban tiếp thị Hành khách, Giám đốc Văn phòng Miền Nam và hiện là Phó Tổng giám đốc Vietnam Airlines phụ trách thương mại.

Một trưởng ban khác của Vietnam Airlines cũng được bầu làm Ủy viên HĐTV của Jetstar Pacific.

Tân Tổng giám đốc của Jetstar Pacific là ông Lê Hồng Hà. Ông Hà tốt nghiệp trường ĐH Kinh tế quốc dân và công tác tại Vietnam Airlines từ năm 1993, sau đó được bổ nhiệm làm Trưởng phòng và Phó Ban của một số phòng, ban nghiệp vụ. Từ năm 2008, ông Lê Hồng Hà giữ chức vụ Giám đốc Văn phòng Miền Trung của Vietnam Airlines.

Jetstar Pacific là hãng hàng không giá rẻ đầu tiên của Việt Nam, được thành lập từ năm 1990, trải qua 2 lần tái cơ cấu thay tên đổi chủ và đổi cả mô hình hoạt động.

Tiền thân của Jetstar Pacific là hãng hàng không Pacific Airlines trực thuộc Vietnam Airlines. Do hoạt động thua lỗ, năm 2005, Chính phủ đồng ý cứu Pacific Airlines bằng cách cho tái cơ cấu, chuyển toàn bộ phần vốn Nhà nước do Vietnam Airlines nắm giữ sang Bộ Tài chính. Đến năm 2006, cổ phần của Nhà nước tại Pacific Airlines nắm giữ được chuyển giao cho Tổng công ty Đầu tư và Kinh doanh vốn Nhà nước (SCIC). Từ giai đoạn này, Pacific Airlines chuyển sang bước ngoặt lớn vì hoàn toàn độc lập và trở thành đối thủ cạnh tranh của Vietnam Airlines.

Ngày 23/5/2008, Pacific Airlines trở thành hãng hàng không đầu tiên của Việt Nam có vốn đầu tư nước ngoài khi bán 27% cổ phần cho Tập đoàn hàng không Qantas Airways (Úc) và hoạt động với thương hiệu mới là Jetstar Pacific Airlines. Từ mốc thời gian này, thị trường hàng không nội địa trở nên sôi động do những chính sách vé rẻ của Jetstar Pacific đem lại, kéo theo sự cạnh tranh đa dạng hóa giá vé của Vietnam Airlines.

Tuy nhiên, Jetstar Pacific liên tục hạch toán lỗ dù quy mô hoạt động được mở rộng, hệ số sử dụng ghế liên tục ở mức cao và thị trường hàng không nội địa tăng trưởng tốt. Có thời điểm lỗ hàng ngàn tỉ đồng, âm so với vốn chủ sở hữu, dư luận đặt câu hỏi có chuyện lỗ giả lãi thật như hiện tượng diễn ra tại nhiều doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài khác hay không. Và một lần nữa, Thủ tướng Chính phủ phải ra quyết định điều chuyển nguyên trạng quyền đại diện vốn nhà nước tại Jetstar Pacific từ SCIC về lại chủ cũ Vietnam Airlines.

Hàng không lại tăng độc quyền

Tính cạnh tranh trên thị trường hàng không nội địa sẽ giảm mạnh sau khi VNA và JPA không còn là đối thủ của nhau.
Thủ tục chuyển đổi người đại diện quyền sở hữu vốn Nhà nước tại Công ty Cổ phần Hàng không giá rẻ (Jetstar Pacific – JPA) đã được hoàn tất, đồng nghĩa với việc thay đổi cơ bản cục diện thị trường hàng không nội địa.

Từ đối thủ thành đối tác

Ghi nhận từ bộ phận thương mại của JPA cho thấy kể từ khi thị trường xuất hiện thông tin JPA “về một nhà” với Hãng Hàng không Quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines – VNA) cho đến khi một số thành viên trong ban quản trị và ban điều hành cũ – mới đang rục rịch làm thủ tục bàn giao như mấy ngày qua, trong nội bộ JPA cũng như hành khách mua vé dường như không có gì biến động. Điều này khác với trạng thái của JPA trong đợt thay tên đổi chủ đầu tiên diễn ra năm 2006 là niềm tin của cán bộ nhân viên sa sút, chuyến bay vắng khách, chủ nợ thúc ép đòi tiền…

Từ góc độ nhà quản lý, Cục Hàng không Việt Nam đánh giá: Về cơ bản, JPA vẫn được coi là hãng hàng không độc lập với VNA. Vì quyền và nghĩa vụ của cổ đông Nhà nước tại JPA được chuyển giao nguyên trạng từ Tổng Công ty Đầu tư và Kinh doanh vốn Nhà nước (SCIC) sang VNA.

Một cơ sở nữa để khẳng định tính độc lập này chính là sự khác nhau về đối tượng khách hàng, mô hình và phương thức hoạt động giữa VNA và JPA. Hơn nữa, JPA là hãng hàng không có vốn nước ngoài, nhà đầu tư Qantas nắm 27% cổ phần (sắp tới tăng lên 30%) có quyền phủ quyết ở mức độ nhất định nên sẽ khó xảy ra tình trạng JPA là một “VNA con”.

Đối với VNA, việc nắm giữ cổ phần chi phối tại JPA cũng có thể xem là bước chuẩn bị để xây dựng hãng hàng không quốc gia thành một tập đoàn kinh tế mạnh, khai thác cả hai mô hình hàng không truyền thống và hàng không giá rẻ.

Còn về phía JPA sẽ có điều kiện tiếp cận các cơ sở hạ tầng kỹ thuật, bảo dưỡng máy bay, đào tạo nhân lực, chia sẻ hệ thống thương mại và cơ sở khách hàng của VNA. Điều này sẽ giúp JPA cắt giảm đáng kể chi phí hoạt động, tăng doanh thu. Cục Hàng không Việt Nam nhấn mạnh rằng với việc chuyển giao này, JPA sẽ có cơ hội lành mạnh hóa tình hình tài chính, không còn trong tình trạng bấp bênh, làm ăn thua lỗ để định hướng phát triển lâu dài.

Hết đối thủ, VNA chiếm thị trường?

Nhưng ở góc độ chuyên môn, Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu và Quản lý kinh tế Trung ương Nguyễn Đình Cung cho rằng: Việc sắp xếp theo hướng này sẽ đặt JPA vào vị thế không còn là đối thủ của VNA. Tính cạnh tranh giữa hai hãng hàng không giảm mạnh. VNA trở thành người chi phối, các quyết định của JPA sẽ phải phụ thuộc vào VNA.

Theo các chuyên gia kinh tế, khi JPA chuyển từ vị thế đối thủ sang vị thế đối tác của VNA sẽ kéo theo rất nhiều thay đổi trên thị trường hàng không nội địa và ngay trong công tác hoạch định chính sách của cơ quan quản lý. Đơn cử như việc trước đây, JPA rất kiên trì mục tiêu đòi hỏi tạo dựng hành lang pháp lý thông thoáng và các khuyến khích cần thiết cho các hãng hàng không “sinh sau đẻ muộn” phát triển.

Cụ thể là tiên phong lên tiếng đề nghị tách khâu cung cấp xăng dầu khỏi VNA, tạo điều kiện để các hãng hàng không mới được tự cung cấp một số dịch vụ liên quan… Và cũng chỉ JPA mới “đủ tầm” lên tiếng trước hiện tượng VNA khuyến mãi khủng đẩy các hãng hàng không khác vào cảnh không giảm theo thì vắng khách nhưng “đua” giảm giá thì không đủ tiềm lực tài chính.

Người tiêu dùng cũng được hưởng lợi khi chính sách vé rẻ cùng với tần suất khai thác cao của JPA đã tạo ra những đợt khuyến mãi sôi động. Cả VNA và JPA đều phải “canh” giá qua các đại lý để kịp thời tung ra loại vé cạnh tranh hơn với mục đích lấp đầy ghế trên các chuyến bay của những tuyến cả hai hãng cùng khai thác.

Một chuyên gia trong ngành hàng không cho rằng: VNA và JPA không còn là đối thủ của nhau nhưng với các hãng hàng không còn lại đang tham gia thị trường là VietJet Air và Air Mekong, cạnh tranh sẽ khốc liệt hơn. Bởi đối thủ của họ không chỉ là VNA, là JPA như trước đây mà sẽ là “người khổng lồ” được hợp sức bởi hai hãng hàng không lớn nhất VNA và JPA.

Theo một chuyên gia kinh tế, dự báo sắp tới, Cục Quản lý cạnh tranh sẽ có rất nhiều việc phải làm ở một thị trường hàng không vừa được tăng tính độc quyền.

Một phi cơ chở khách loại An-148 bay từ Berlin về St Petersburg đã rơi một bánh nhưng vẫn hạ cánh an toàn.
Chiếc bánh của phi cơ thuộc hãng hàng không Rossiya đã rơi mất khi cất cánh ở thủ đô nước Đức.
Các bài liên quan
Nhộn nhịp mua sắm máy bay ở Singapore
Nổ bom trong sân bay lớn nhất của Nga
Sân bay đông bắc Mỹ tái hoạt động
Dù vậy, theo hãng thông tấn Nga, Interfax trích lời phi hành đoàn, hành khách trên khoang vẫn rất điềm tĩnh.
Hãng tin Ria-Novosti nói các mảnh cao su của chiếc bánh xe còn rớt lại trên đường băng ở Berlin.
Tuy thế, 37 hành khách và bảy người trong phi hành đoàn vẫn hạ cánh xuống St Petersburg không hề hấn gì.
Một nhóm điều tra của Nga đang vào cuộc để tìm hiểu xem sự cố này xảy ra thế nào.
Chiếc phi cơ An-148 này thuộc loại do Ukraina và Nga cùng sản xuất mới chỉ được đưa vào hoạt động năm 2009 và mới hơn nhiều so với các loại máy bay phản lực dùng tại các nước thuộc Liên Xô cũ.
An-148 là máy bay có hai động cơ gắn ở hai cánh.
Hồi tháng 3/2011 có một vụ tai nạn An-148 ở Garbuzovo, thuộc nước Nga, giết chết cả sáu thành viên phi hành đoàn.
Theo BBC